博世2024(博世TBH260)

大家好，小编今天给各位分享博世2024的一些知识，其中也会对博世TBH260进行解释，文章篇幅可能偏长，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在就马上开始吧！

本文目录

1. 放权中国,博世加码「软实力」
2. 华为们更难了!博世汽车业务独立运营,瞄向6000亿规模
3. 博世集团2023年销售额达到916亿欧元 息税前利润率为5%

一、放权中国,博世加码「软实力」

所谓「汽车市场乱不乱，Tier1们说了算。」尽管智能化、电动化时代，汽车的供应链格局被打破，但在博世这样的老牌供应商身上，我们依然能看到汽车行业的「暗潮涌动」。比如刚刚过去的第一季度，博世集团全球销售额增长 3.5%，中国区却出现了下滑，连带整个亚太地区的营业额下降9.3%。看来价格战打得热火朝天的第一季度，水面之下并没有看起来那么美好。

这个数字来自于前不久举行的博世集团2022财年业绩发布会。2022年，博世在国内市场销售达到 1321亿元，取得同比近 3%的增长。考虑到 2022年国内持续受到疫情、供应链短缺和宏观经济增速放缓等多种不利的因素交替影响，博世能够取得这样的成绩非常不易。尤其值得一提的是，博世汽车与智能交通技术业务在国内销售额首次突破千亿人民币（约 146亿欧元），成为博世在国内的重要业务支柱。

持续扩张的销售额强化了博世继续深耕并持续投入中国市场的信心，博世不仅对汽车板块的组织机构进行重组和整合，更进一步加码中国，用本土研发满足中国需求，甚至满足全球需求。

2022财年，面对全球经济增长的不确定性以及各种黑天鹅事件，博世集团实现了 882亿欧元的销售额，同比增长 12%；利润达到 38亿欧元，息税前利润率 4.3%。坚实的财务数据可以为博世研发提供源源不断的资金支持，为未来的可持续增长进行技术积累。展望 2023年，博世销售额将实现 6%-9%的增长，息税前利润率达 5%。从更长远来看，博世预计全球年销售额每年以 6%-8%的增长速度，利润率提升至 7%。

其中，博世旗下汽车与智能交通技术业务全年销售额达到 526亿欧元，增幅达到 16.0%，是整个集团最大的业务板块。在软件定义汽车时代，作为 Tier 1供应商为了更好地应对整车厂对软件业务的扩张需求，博世将立足于为客户提供全栈式定制解决方案。为此，博世对其汽车与智能交通技术业务进行重组，并命名为「博世智能交通业务」。

需要指出的是，「博世智能交通业务」虽然还是隶属于博世集团，但是其将成立单独的业务董事会，独立运营并自负盈亏。

短期来看，虽然「博世智能交通业务」板块拥有更高的自主权以及更大的独立性，但博世还是排除了这部分业务单独上市的可能。随着这部分的业务扩张，未来这个博世最大的业务集团将给到市场更多的想象空间，也成为博世进可攻退可守的最优质资产之一。

软件定义汽车，新一轮的增长引擎

根据规划，「博世智能交通业务」的重要业务组成部分就是汽车软件业务。博世预估，整个全球汽车软件市场在 2030年将增长至 2000亿欧元的规模，是 2020年市场规模的三倍多。首批真正的软件定义下的汽车也将在 2024年起开始上市，并将逐步扩大应用范围。

当前，博世智能交通业务中已有超过 50%的研发人员从事软件开发工作，而未来无论是比例还是绝对人员数量都有望进一步提升，以更好地满足持续扩张的汽车软件市场的需求。

软件定义汽车的实质不仅是零部件软硬件的解耦，即软件需要与硬件一样可以被单独设计与更新；同时也需要零部件供应商为整车企业提供从底层软件、操作系统（中间层），一直到应用层软件的一整套完整的产品矩阵，方便客户选择最能满足自己需求的产品。这和过往 Tier 1提供一整套黑箱的产品在理念上就有了根本性的变化。软件定义汽车赋予了整车企业更大的自主权，而在整个产业链上话语权不如整车厂的的零部件企业唯有更好地满足客户的需求，才能实现业务的快速成长。

随着软硬件解耦，未来整车软件的持续快速更新将成为常态。一方面 OTA技术让整车企业可以随时将最新的软件产品部署到车辆上，随时随地为车辆提供新的功能；另外一方面，主机厂为客户提供的售后服务也不仅仅局限在维修和保养业务上，软件的更新带来的订阅服务的需求会让主机厂找到全新的收入来源。

在软件解耦方面，以博世全新一代制动控制系统 ESP®10以及车辆动态控制系统 VDC 2.0为例，它们的软件已经不需要像过往一样集成在 ESP控制单元中，客户选择可以部署在车辆中央计算单元中。这样 ESP软件不仅可以和车辆动态管理功能进行更加深入的整合，同时无论是软件包，还是 ESP硬件都可以作为单独的产品出售给用户，整体灵活性更大。

对于像特斯拉这样的在软件方面比较强的整车企业，完全可以根据自己的软件开发能力，只选择选择博世的 ESP硬件，并由自己匹配相关软件，说不定还能带来全新的用户体验。

软件除了能够对整车性能产生革命性的改变外，在整车和相关零部件的生产方面也将发挥更大的作用。当前博世正在和大众合作，通过对电池生产设备以及电池生产的软件监控上持续改进，能够显著提升良品率，大幅降低目前动力电池高达 10%~15%的废品率。

2023年第一季度，博世集团销售额增长 3.5%，其中欧洲市场增长 7.7%，北美市场实现了 18%的两位数增长。而博世中国营收却出现了下滑，并拖累整个亚太地区下滑了 9.3%。但博世中国表示，4、5月份的数据显示，营收增长拐点已经是过去时了。博世中国今年的业绩不仅会增长，而且必然会再创新高。

除了对全年的业绩充满信心之外，博世中国未来还将得到更大的自主权。

作为博世中国的掌门人，陈玉东表示，重组以后博世中国团里团队将拥有更大的自主权。在中国市场，博世在智能座舱和智能驾驶领域至少各面临 200个竞争对手。这样的竞争强度是博世在其他市场上所远远无法想象的，而如此强的竞争同时预示着整个市场充满巨大的活力和需求。

智能驾驶与控制系统事业部所在的领域，是博世拿到最多项目定点的领域，这也很好地诠释了危机和机遇并存。在今年的上海车展上，博世所展出的智能座舱系统和高阶智驾系统都是由博世中国团队或者和中国合作伙伴共同开发。这也足以证明国内激烈的竞争，不仅让中国车企的智能网联水平普遍较高，拥有一定的领先优势，也让博世中国能够在整个博世集团中脱颖而出。

未来，相关的有竞争力的智能座舱和高阶驾驶辅助系统还有望出口到海外市场。

作为全球零部件巨头，博世在汽车「新四化」的冲击中非但没有落下，相反却持续迎来业绩的增长。它不仅是传统车企可靠的伙伴，同时也是新势力值得信赖的零部件公司。

当前，博世也在进行调整，无论是从产品研发，还是从组织架构等多个维度对自身进行改革以及创新。而下一步，更有竞争力的产品以及更加灵活可靠的组织，将帮助博世在市场上获取更大的份额。其中，博世中国将扮演愈加重要的角色，甚至有可能成为向博世全球输出智能座舱以及高阶驾驶辅助技术的输出地。

在汽车软件的持续加码，顺应智能汽车架构的组织调整，甚至对于中国本土化团队的放权，都让博世在这轮智能汽车的转型中「软实力」傍身，转身的更加从容。

【本文来自易车号作者GeekCar极客汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

二、华为们更难了!博世汽车业务独立运营,瞄向6000亿规模

全球汽车零部件老大博世在转型上拿出了新的猛招，这家公司计划对旗下核心的汽车板块进行一次大重组。这次调整幅度之大，将使之成为至少最近十年来，博世对汽车业务最大程度的一次重组。

按照博世的规划，到2024年，博世智能交通业务将由七大事业部组成，这包括智能驾驶与控制系统（XC）、电驱动事业部（EM）、易特驰（ETAS）、智能交通售后（MA）、汽车电子（ME）、动力系统PS、车辆运动智控系统（VM）等。“七个葫芦一根藤”，这就像是博世的葫芦娃传说。其中，XC部门已经为外界所熟知，因为这是在两年前的博世大调整中成立的新部门。

此前的2021年，博世将集团多个事业部中负责密集型软件开发和跨域电子系统开发的组织合并到全新的智能驾驶与控制事业部（XC事业部）。而在这次调整中，XC部门的职能继续扩充。这个事业部将开发并提供从自动泊车到自动驾驶等相关领域的解决方案。这是为了应对未来行泊一体化的趋势。除了XC部门，其他各个板块的内容都进行了相应的调整，整体来看，新业务板块增加较多。

博世进行这样大的调整，目标在提升电动智能化业务的能力，在软件定义汽车的时代能够满足市场新的需求。当然，更深层次的是提升博世研发的机动性和效率。博世认为，软件定义汽车将带来两大显著优势：一方面是开发速度。在未来，为现有系统部署新功能仅需几天而非数年。另一方面是软硬件开发的解耦。这些变化当然也毫无疑问也将影响汽车工程的设计开发方式。

由于软硬件一体的趋势已经打破，在研发中心对跨部门的密切协作要求大幅度提升。因此，在这此次调整中，所有事业部将被赋予横向、跨部门的职责。同时，增加软件业务的投入是必然的趋势。博世预计，软件在汽车整体开发成本中的占比将于2030年达到约30%。而在博世，目前其占比已经高于这一数字。目前，博世智能交通业务中已有超过50%的研发人员从事软件开发工作。

具体到单个业务上，会更明显。比如博世新的控制系统，虽然基于ESP 10和VDC 2.0打造，但是其不必集成于ESP的控制单元中，并可选择部署在车辆中央计算单元之上，实现软硬件的解耦。未来，它还可以作为独立的软件包提供给客户，并可实现进一步的应用拓展。博世预计，未来搭载于汽车的软件应用数量将增加三倍，而连接云端的软件应用数量将增加十倍。

另外，通过重组博世希望能够整合不同来源的软件，推动汽车和IT行业之间合作并产生效益。

但是，博世董事会主席史蒂凡·哈通强调，汽车业务此次重组是为了更好的发展，博世不是为了拆分这个板块，或者独立上市。史蒂凡·哈通表示，重组后的博世智能交通业务将继续从属于博世集团，但是会在该业务董事会的领导下独立运营并自负盈亏。博世预计，重组后的汽车板块目标平均每年增长约6%，将于2029年实现超过800亿欧元的全球销售收入。

作为博世最核心板块，汽车业务在2022年的营收为526亿欧元，增幅为16.0%，在利润率方面好于预期，从2021年的0.7%上升至3.4%。这是在2020年汽车板块首次出现负的毛利润后，重新回到了正常的盈利水平之中。两年前的2020年，博世汽车板块息税前营业利润率为负1.3%。不过，尽管如此，这距离博世的盈利目标还比较远，且2022年汽车板块的利润表现低于博世整体盈利。

史蒂凡·哈通用“正处于转型的阵痛期”来形容汽车板块当下情况。据其表示，这是因为博世这几年对未来的投入比较多。

根据史蒂凡·哈通介绍，博世长期的利润率目标是7%以上，而在2023年最低要实现5%的利润率目标，这比2022年要提升1个百分点。这意味从今年开始博世汽车板块也将进入发力期。不过，被寄予厚望的电动化领域，要实现利润率的提升还需要一定的时间，尽管从目前来看，这一块业务的占比在不断提升之中。史蒂凡·哈通透露说，电动化领域已经成为博世核心增长的业务板块。

他认为，电动出行板块一定会成为一个有利润的板块，不然这个行业就不会存在。而规模仍然是电动板块实现盈利的关键。史蒂凡·哈通表示，目前电动出行在各个区域发展进展不一样，在有些地方，经济规模已经发展起来，已经有了利润。“产量很重要，产量高了才有利润。”史蒂凡·哈通说。因此，要电动出行板块为博世贡献稳定的利润可能还需要一定的时间。按照他的预测，2026年，博世在电动化业务上会达到60亿欧元收入，该板块在2022年已经翻倍了。

但是其他业务可以有效的提升利润。史蒂凡·哈通说，在博世汽车板块中有一些高科技业务，利润率很高。“我们要做的是，把我们组织机构和市场、技术趋势结合起来，我们提供软件包给客户，我们组织形式必须满足客户需求。”史蒂凡·哈通说。除此之外，智能辅助驾驶系统在2022年营业收入增长了20%，超过行业平均水平。

史蒂凡·哈通在沟通会上表示，预计到2030年包括智能驾驶在内的软件市场的规模将增长两倍。而届时，博世将为客户提供操作系统软件，以及面向软件定义汽车的特定域的应用，此前博世还表示会开发专门针对本土的ADAS系统。博世的目标是成为全球前三的软件供应商。

汽车电子板块也是博世增长的重要来源，在2022年行业增长超过10%，而博世增长的更多。博世将会大力拓展汽车电子业务，简单来说即芯片。在今年4月，博世已经收购美国芯片制造商TSI半导体的部分业务。在接下来的几年内，博世将对其位于美国加州Roseville的工厂投资超过14亿欧元，进行生产设施改造。从2026年开始，首批基于8英寸碳化硅晶圆片的芯片将在该厂投入生产。

在汽车业务上，氢能源的布局也是博世重点布局的方向，这个板块预计也将成为其未来重要方向。

博世2022年在中国市场的销售额实现了近3%的增长，达到1,321亿人民币（约187亿欧元）。在博世的收入中占比达到了21%。其中，博世汽车业务在华销售额首次突破千亿人民币（约146亿欧元）。但还不止于此。

在今年博世的高层在疫情后第一来到中国，在重新认识中国汽车的变化之后，他们对市场有了新的认知。“中国汽车市场非常重要，有很多创新的产品，创新时间很短，2年时间内就出现了很多产品和技术。”博世汽车与智能交通技术业务主席马库斯·海恩说。

他表示，在中国市场的研发正在被授予更多的本土化权力。其表示，基于8155芯片开发的智能座舱系统由中国团队主导。另外软件在中国本土有特定的方案，这些方案只为中国开发，开发速度也很快。“我们的软件人员增长很快，我们的客户都期待我们提供这种定制化的面向当地的方案，客户对此要求越来越高。80%的生产都在中国为中国。”史蒂凡·哈通说，而当中国团队产品具备竞争实力时，也会反向输送到海外。

博世在加大在中国投入力度。据博世中国总裁陈玉东介绍，2022年博世在中国的研发投入为100亿人民币（约合14亿欧元），研发占销售比为7.5%。而过去十年间博世在中国的累计投资500亿人民币（约合66亿欧元）。

史蒂凡·哈通还谈到了中国汽车出口。他表示，目前，中国生产的汽车有约10%出口到全球各地。就像美国和德国的整车制造商那样，中国制造的汽车也会出口，这是一件自然发生的事情。各种车型在市场上最终由消费者进行选择。博世视这为巨大的机遇。

博世今年一季度全球销售额净增长3.5%，但亚太地区下降9.3%，这是今年博世素有市场中唯一下滑的区域。陈玉东对此表示说，一季度特殊情况不能代表整个市场和企业的真实情况。他表示，博世中国目前对全年还是非常有信心的。他认为，在5月可能是今年的拐点。在这之后，整个车市会恢复增长，车市全年处于微增长之中，同比增速会在3%-5%之间。

“博世整体的表现会高于行业平均。我们在此基础上再加3-5个点。”陈玉东说。这意味着博世在今年有机会进入两位数增长时代。对于今年新能源汽车市场的表现，陈玉东认为智能和电动化已经势不可挡，再讨论新能源渗透率已经意义不大。而关于2025年新能源汽车渗透率的问题，他认为50%和70%都有可能，但不会影响整体趋势。

目前，在博世布局的电动化和智能化赛道上，也有不少新的竞争对手，其中不少企业的目标都是“成为中国的博世”。那么，博世在其发展之中有没有考虑过造车，是否是造车遇阻之后退而求其次选择做零部件呢？陈玉东回答说，博世从一开始就没有考虑造车，因为供应商不能站在客户前面，这是基本原则。“这不是知难而退，而是试都没有试过（造车）。”陈玉东说。

尽管目前中国汽车市场对智能化要求很高，但陈玉东认为博世会坚持“成熟一项技术，投放一项技术”的节奏。他表示，博世在今年推出了更高阶的方案，会逐步实现“L2++”的水平，但现在去做一个L4并不太可能，所谓的L4只能在限定的条件下实现，博世也不会去上马Robotaxi这样的业务。在智能座舱上，博世则希望在中国市场做到第一的位置。

随着博世在汽车板块的重组完成，其企业业务将拥有更多自主决策权，也将进入更快的发展阶段。而从这两年发展迅速的“新汽车零部件企业”华为来看，其在2022年营收为21亿元，这还包括智选车业务。对想要成为“中国博世”的企业而言，要实现追赶难度将更大。不过，这些新零部件企业存在，也成为博世在中国面临的新压力所在。

【本文来自易车号作者明镜Pro，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

三、博世集团2023年销售额达到916亿欧元 息税前利润率为5%

易车讯近日，博世集团表示，2023财年达成业务目标。据初步数据显示，博世集团在2023年销售额达到916亿欧元，调整汇率影响后增长8%（名义增长4%）。息税前利润率为5%，同比去年实现小幅增长（2022年息税前利润率为4.3%）。

其中，博世集团2023年在华销售额达到1391亿人民币（约182亿欧元），同比增长为5.2%，在华员工人数近58000人。博世中国总裁徐大全博士表示：“2023年是疫情后重启和复苏的一年。尽管面临各种挑战和不确定因素，博世中国在2023年的业绩保持持续稳健增长。其中，智能出行业务是主要增长动力。中国对于博世集团不仅是一个重要的市场，更是一个创新和研发基地。面向未来，博世将继续扎根中国市场，持续投入增强本土制造和研发能力，拓展本土合作，以更高效地服务于客户和市场，同时支持业务的增长。”

截至2023年12月31日，博世集团在全球范围内共有约427600名员工。据初步统计，员工人数较上一年增加了约7600人，增幅约为2%。其中，博世德国总部的员工总数基本保持不变，为133800人。

值得一提的是，围绕汽车产业的转型，博世的核心业务进行了有史以来最大规模的重组调整。业务重组后的博世智能出行集团自2024年初开始运营，其主要变化之一是增设了三个横向的技术层次，对应着三大对未来出行非常关键的技术领域：软件、半导体和车载电脑。在迈向未来智能出行的过程中，博世目标更好地应用现有和新兴的技术创新，充分把握市场机遇。

例如，对新型冗余制动系统的需求正快速增长，该系统对于自动驾驶与电动出行发挥着重要作用。博世的目标是到2030年前，相关业务每年增长10%。总体而言，博世在制动系统领域的增速是竞争对手的两倍，在ESP领域的销售额也保持稳定，即便该领域的市场规模正在缩小。

另外，电气化出行领域仍大有可为，例如在欧洲弥补充电站和经济型电动车型的不足。中国去年的汽车出口量增长了60%，中国消费者更喜欢标准化的电气化动力总成解决方案，这将带来规模化经济效益，集团不应错过这一机会。

2023年，博世各业务领域的销售额表现不一。博世在智能出行业务的销售额在2023财年达到563亿欧元，实现了7%的增长，调整汇率影响后增幅为11%，是增长最为强劲的业务领域。工业技术业务的销售额达到75亿欧元。由于收购了海德福斯，销售额相较上一财年大幅增长8%，在调整汇率影响后增长率为10%。消费品业务的销售额为199亿欧元。能源与建筑技术业务的销售额实现了9%的强劲增长，达到76亿欧元，调整汇率影响后其增幅达11%。

博世预计，2024年全球经济将仅有2%至2.5%的微增，到2025年，全球经济才会逐渐回暖。此外，博世认为机械工程领域的衰退仍将持续，而消费品市场的需求将至2025年才会反弹。在能源领域，博世认为客户的购买意愿仍将保持低位，尤其是在关键的德国市场。其原因在于业主认为未来供暖系统的相关法规存在不确定性。

2024财年，博世将不寄希望于市场环境的支持。“我们正努力实现至少7%的目标利润率，即使在不景气的经济环境下，我们仍要进行大量的前期投资。”Forschner博士表示。博世不得不将早前设定的目标利润率达成期限推迟一至两年。公司计划进一步加大力度降本增效，提升自身竞争力，以开拓未来市场。

打开易车 App，搜索“真十万公里长测”，看最真实的车辆长测报告。

如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。