业绩下滑2024(2024年一季度业绩预告)

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本文目录

1. 盈亏之间,高下立判!16家上市车企2023业绩预告简析
2. 「人汽」2024年汽车企业如何搏出位
3. 「人汽」跨国车企:2024如何“熬”过去

一、盈亏之间,高下立判!16家上市车企2023业绩预告简析

甲辰龙年首个交易日，上证指数大涨1.56%，以2910.54点收盘；深证成指上涨0.93%，报收8902.33点。

新年伊始，A股开市上演“龙抬头”的同时，2023年中国汽车业上市公司业绩预告发布，也暂告一段落。

现在，是时候透过各家上市汽车公司发布的业绩预告/快报，对它们2023年表现，一睹为快！

截至龙年春节前最后一个交易日，《汽车K线》统计在册的71家汽车业上市公司当中，共有37家发布了2023年业绩预告/快报。

聚焦到由乘用车与商用车两大板块组成的整车部分，共有16家剧透了2023年经营情况，较一年前少了1家。

从整体上看可谓捷报频传，在这16家上市汽车公司范围内，共有9家实现盈利（其中2家为扭亏为盈）；7家出现亏损的企业当中，5家实现减亏，其余2家存在亏损加剧的可能。

不过，分看两大板块各自的表现，乘用车与商用车板块的处境各有不同。

在7家乘用车上市公司当中，实现盈利的仅有3家。而除江淮汽车外，其余两家的盈利增速明显不比上年。

其中，比亚迪以预计290亿~310亿元归母净利润位列榜单之首，不过由于基数不同，其同比增速较一年前动辄超过400%的水平相比显著回落，预计同比增长74.46%~86.49%。

比亚迪在公告中十分自信地对业绩变动原因做出了说明，首先是新能源汽车业务依托品牌力提升、出海销量增长、持续扩大的规模优势和产业链成本控制能力，使其盈利能力大幅改善。

此外手机部件及组装业务方面，受益于海外大客户业务份额提升与安卓客户需求回暖，产能利用率明显提升，实现盈利增长。

长城汽车虽然以70.08亿元的归母净利润位列总榜第2位，但与上年相比，预计盈利水平将出现15.22%的下滑。

长城汽车在公告中表示，净利润低于上年同期主要受汇率收益影响。

此外值得一提的是，长城汽车透露，由于公司计提年终奖金，导致2023年第四季度归母净利润较第三季度环比下降。

相比某些造车新势力停薪发不出年终奖，长城汽车发放年终奖可谓良心企业。

还记得春节假期前夕，有关谁才是车企年终奖“天花板”的消息刷屏汽车圈，比亚迪、长城汽车是传统汽车公司领域内，经常被同时提及的两家。

那么，为了“天花板”，两家车企背后到底付出了怎样的代价，还要等到完整版2023年报发布后一探究竟。

除上述两家与江淮汽车外，其余实现盈利的整车企业均来自于商用车板块，且无一例外的，商用车上市公司盈利同比增速均高于上年同期，仅有3家仍处于亏损状态，与仅有3家盈利的乘用车板块形成鲜明反差。

在一睹16家中国整车上市公司2023年业绩的整体水平后，有三家公司的表现值得关注。

首先是“销量排名不见你，亏损年年排前列”的北汽蓝谷。正像前文所述，北汽蓝谷是7家处于亏损的企业中，与亚星客车同为或将出现增亏的企业。

不同的是，北汽蓝谷预计归母净利润同比变化在增亏4.3%与减亏4.85%之间，而公告显示，亚星客车将注定增亏。

但即便如此，北汽蓝谷仍以52亿~57亿元的亏损水平，再次垫底，且不仅是在乘用车、整车板块中垫底，放眼37家已经发布业绩预告的汽车业上市公司范围，北汽蓝谷同样再次垫底。

此外是两家缺席的上市公司：长安汽车和中通客车。

2023年1月30日，上述两家公司同日发布了2022年业绩预告，而时至2024年2月中下旬，仍未见到这两家公司以公告形式发布2023年经营情况。

不过，透过中通客车2023年10月发布的三季报来看，中通客车2023年第三季度盈利增速放缓，但前三季度累计同比增长显著，尤其是扣非净利润实现扭亏为盈，这让人们对其全年业绩抱有较高的期待。

此外，中通客车于2023年11月发布公告称，公司新任命7名高管，其中，“80后”胡海华接任李百成，担任中通客车新一任董事长，王兴富接替彭锋任总经理。高层人事更迭，中通客车的表现值得期待。

另一家缺席的，是乘用车板块中的重磅角色——长安汽车。

虽然尚未发布2023年业绩预告，但透过三季报能发现，长安汽车2023全年业绩有着不错的基础。数据显示，长安汽车仅2023年前三季度累计归母净利润就已经达到了98.82亿元，不仅超越了2022全年水平，还实现同比增长43.22%。

对于长安汽车来说，值得关注的集中在扣非净利润与2023年第四季度的经营情况。财报显示，长安汽车2023年前三季度扣非净利润为36.12亿元，同比减少5.91%。

同时，长安汽车产销快报显示，其在2023年末的两个月销量环比持续下降，特别是大多数企业通常会冲击全年目标的12月，长安汽车销量同环比均出现下降，这对于其2023全年业绩，特别是扣非净利润的表现会产生哪些影响值得关注。

这里需要补充说明的是，虽然长安汽车2023年末两个月的销量低调收官，但在2024开年首月，长安汽车则是迎来了十足的“开门红”，2024年2月3日，长安汽车官方微信公众号发布海报称，长安汽车当月零售量突破30万辆。

「图片来源：长安汽车产销快报」

2月6日，在长安汽车发布的1月产销快报中，其1月销量为28万辆，虽不及官微海报的成绩，但创下了2018年以来的单月新高，超越上汽集团位居中国汽车业上市公司之首。

然而，在2月8日全国乘用车市场信息联席会发布的月度数据中，无论狭义乘用车批发、零售，还是广义乘用车的批发与零售销量，长安汽车均在20万辆以内。

不同的统计口径的确会出现不一样的数据结果，但在动辄8万辆的差异下，长安汽车的销售表现到底几许，对于2023年经营业绩又造成了哪些影响，《汽车K线》将持续关注。

2023年，中国汽车业提前进入到年产销3000万辆的时代。据统计，全年汽车行业营收突破10万亿元，达到100,976亿元，同比增长12%，利润5086亿元，同比增长5.9%。

翻看实现盈利的乘用车上市公司业绩预告，会发现无论是比亚迪、长城还是江淮汽车，无不提到了抓住国际市场机遇、降本增效两大关键词。

而处于亏损的海马、众泰、赛力斯、北汽蓝谷，虽然表面上看各有各的难题与苦衷，但本质上其实都是在“内卷“不断加剧的市场环境中，任凭怎样”烧钱“，都没能在销量上跟上节奏、实现盈亏平衡。

跨入产销3000万辆新时代，任何一家车企都同样面对着新能源出海的机遇与挑战，或是发挥先发优势，或是凭借后发制人，伴随行业整体转型，必然会出现有人掉队、有人领先的局面。

但《汽车K线》认为，对于那些暂时没能跟上转型节奏、缺席业绩预告发布的汽车行业上市公司来说，就此而自乱阵脚、动作变形，其实反而容易导致更严重的失误。

盈亏之间，已经披露业绩预告的16家整车上市公司高下立判。

那么，在“价格战”中提前开启3000万辆时代的2023年，谁才是最大赢家？2024中国汽车上市公司又应该怎么干？还请持续关注《汽车K线》后续推出的2023年中国汽车业全部上市公司年报解析专题。

文字为【汽车K线】原创，部分图片来源于网络，版权归原作者所有。本号文章，未经授权，不得转载，违者必究。同时，文章内容不构成对任何人的投资建议！股市风险大，投资需谨慎！

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二、「人汽」2024年汽车企业如何搏出位

今天是2024年第一天。第一缕阳关将世界重新涤洗、擦亮。

其实“新”意从去年最后一周就开始汹涌起来。23日，蔚来ET9发布；26日，华为问界M9发布；27日，极氪007上市；28日，小米SU7预发布。“F4”一个比一个咖位大，一个比一个流量凶。有传言称，小米砸9000万一口气买25个热搜。江湖传言当然没证据，但小米会后热搜前10有5个和小米有关，这是没跑的。而很多汽车品牌铆足了劲儿才能冲一个热搜，就算是用钱砸的，也砸不过人家。

很显然，随着场外的野蛮人相继下场，中国车市愈发动荡不安。如王阳明所说：“越是艰难处，越是修心时”。可对付2024中国车市竞争的激烈程度，远不再是修心养性这么简单。

雷军表示，小米汽车是汽车工业和消费电子的集大成。很多人理解成技术，其实雷军的意思恐怕是用流量打前者。当然，流量的正式名称叫“生态”。

业内对“汽车生态”可能也有误解。以为就是多种应用、硬件，在同一个平台上共享数据，主机厂从中直接与终端客户互动并获取数据，而客户则获得一条龙服务。这么理解没问题，但只是表象。

平台的对象远不止汽车那点终端客户，新势力累计销量不过百万级，看着不少，但撒到14亿人口的汪洋大海里面，不足千分之一，影响力远远不行。这个时候，大家看不上的、廉价的消费电子（手机、平板、智能家居），哪怕是一个100元的体重秤，都可以成为生态的一员。小米接入智能设备7亿，月活8000多万，成为全球最大的消费智联平台。就连华为都没攒起这么多终端智联设备。

所以，所谓生态，就是比拼终端节点。操作手法上，够狠、义气、兄弟多。古惑仔的江湖逻辑，放在这里挺合适。“兄弟多”就是生态的丰富性，这很容易理解。暴力买热搜、名为致敬实为挑战、趁你病要你命，这些操作难道不狠？向基础粉拼命示好，打造一个极度亲民接地气到油腻的程度，难道不是笼络人心的所谓义气？

这么一番操作下来，车企们无不目瞪口呆，还能这么玩？

但是一个舆论宣传，现在还站着的手机企业宣传一个比一个猛。各种概念植入、各种吹牛不上税、各种纵横捭阖、拉一打一。车企那点狗屁倒灶的互咬，简直太小儿科。原因很简单，手机是技术、生产、供应链、OS标准化做得最彻底的一个行当。大家拼营销都拼出火花来，宣传不强的品牌都成历史了。

现在效果已经看出来了，2023年新能源月渗透率窜高到40%（12月会走低，因为传统车企在拼命压货，将主机厂库存变成经销商库存），怎么算也是燃油车仍占据优势。但在消费者个人参与比较多的社交媒体上，完全不是那么回事。

F4发车的同时，其实有些传统品牌也在发车，除了既定宣传渠道，几乎没有自带干粮的媒体，这也导致声量完全被F4压制。投入宣发的钱，就像直接扔通天河里，连个水花都溅不出。普通消费者普遍不关注的下场是什么，大家都懂。每一个过气明星，都是因为这个再也接不到本子，只能抱着一堆钱去养老。

好在这种宣发受挫的事，后者也习惯了，在之前也想到了，这是一个可怕的心理预期。一旦对自身境遇缺乏破局的动力，就会变成履行规定动作的行尸走肉，俗称摆烂。

很多人看到未来趋势，但对趋势的猛烈缺乏预判。比如全球销量前10的跨国车企，基本上仍是老面孔。比亚迪在2023年经历了翻天覆地的增长，不过排名第九。一切似乎没什么改变。就连这些当事方的高管，也存在这种迷思，认为从全球角度，自己销量仍在扩张，同时比中国品牌赚钱多得多。后者打生打死落个赔本赚吆喝。如果将落日晚霞的灿烂当做恒常，怎么说呢，朝菌不知晦朔吧。

其实从商业上而言，当新旧世界切换的时候。将时间轴浓缩一下，每一个巨头的落幕方式，都不是和缓渐渐退出舞台的，而是轰然倒地，血溅当场。

诺基亚在2012年就败相已成，2013年被微软收购，2014年Q1智能机出货量已经占到70%，苹果都发售iphone 6s了。但诺基亚出货量仍有4700万台，虽然被三星赶超，退居全球次席，看起来还很能打。但第二年其手机业务就彻底消失了，一个巨头，从退出冠军到连渣都不剩，只隔了1年。

所以，历史的某些阶段往往是指数变化进行的。短期流量固然可买，但长期流量就是关注度，就是市场走向。一旦中长期失声，被嘎是早晚的。如果没招，不如选个体面的姿势躺好。

由此衍生一个必然的推论：2024年，跨国车企在中国的退出要加速。三线快要退光，这两年我们已经看到了。2024年会轮到二线，一线暂时还安全。后者在中国的存活，靠的是更残忍的以价换量，踩踏二线，因为两者的目标受众大致重合。而新势力那点销量的背后，是供应链、产能管理，乃至品牌认知、服务体系，暂时还没能力下沉。

2024年双方位置可能加速互换。新势力和创业品牌的高端产品坐稳一二线中心城市，豪华品牌的进口业务先崩盘，然后被迫更多依赖下沉市场（此前部署的下级渠道立功了，如果没有后果就比较惨）。前几个月社媒开玩笑的话“如果不努力，就只能去买XXX”，在2024年会成为部分的现实。

有一种努力叫感动自己。这三四年，电动化、智能化，传统车企也没少喊，但市场不买账。有传闻说某合资品牌顶级电动车，试驾的都说好，让谁买谁不买。哪怕是这个牌子的忠实客户，也不再考虑这个牌子的电车。

以前进口车与合资车，有中国“溢价”。这是不可否认的事实，否则平行进口就不会大行其道。如今天津港的平行进口商，除了少数，大多数赔的妈都不认识。做反向平行进口倒是挺赚。有很多人将中国品牌，甚至合资品牌在中国的产品运到国外卖。前一阵有个德国人不就从上汽大众弄来22辆ID.6X运到德国卖。惹得大众火速启动诉讼，要求当地法院判决该贸易“违法”，并要求销毁这些车。

这个中国人很熟啊，跨省叫串货，跨国叫平行进口。反向平行，就离经叛道了。大众必欲除之而后快之情，溢于言表。

大众在中国的ID.系列比德国本土便宜一半，中国电动车对欧洲就是碾压的。为什么大家还不去大杀特杀，只能说明有门槛。

欧盟对中国产业资本开放度非常有限，而对产业资本持欢迎态度的很多国家，池子太浅，三下两下灌饱了，盈利空间也就被限住了。

超过100万辆/年的区域市场，就那么几个，赚不到钱怎么办，爬产业链，往上走。跨国车企为什么喊得凶投的少？研发风险这么高，在多数市场拉量就能赚的盆满钵满，不香么。在中国赚不到钱怎么办，如果一时的还能忍，时间长了没希望，就算你是头号市场，也得撤，外溢到市场竞争水平低的地方，继续用存量技术再吃一波，直到中国的卷王追杀过来。

躺久了，就忘了站起来奋斗是什么样的。这就是为什么实际地盘还占优势的时候，就心里清楚已经止不住下滑。

2024年头部争的是什么，已经很清晰。20万以上的车，3C以上快充，碳化硅、激光雷达、8295、大屏、单电机230kW以上，上城区NCA，智舱大模型接入。谁跟不上谁就无法持续占领用户心智。

这里面没有歧视油车的意思，但油车不可能花钱改架构，忽略动力部分，双智也无从谈起。

流量在此又起到关键作用，因为用户心智的容量是非常有限的。非专业消费者只愿意记住最多不超过5个产品点如果传统车企还在讲自己的机械素质、品牌底蕴、服务、做工什么的，自己都心虚。

在新时代，只要你一个智能化的关键词都没有，用户瞬间就明白了，你不智能，全剧终。别以为你的产品点，能和对方的智能化打个差异竞争，刚说了，用户的第一印象，“你是旧时代的产物”。这个时候用一些旧的话术去引导消费，很费劲。想留住客户，只能往便宜了走，给一个超期待的价格。时间长了，价格体系就保不住，自己踩踏自己。

主机厂一看，与其这样，不如不吆喝，因此很多传统品牌的营销预算被砍。2024年，汽车媒体的日子也相对难过。因为新势力都努力去做流量了，哪怕翻跟头拿大顶也行。

用户心智趋向于智能化，喊了也有好几年。2024年则有点真刀真枪的意思了。因为一部分品牌已经部署，用户已经得到甜头。从手机平移过来的经验，学习成本很低。

从这个意义上来说，2024年传统豪华品牌业绩增长将比较难。有些打遍全球无对手的豪华进口品牌，唯独中国销量往下走。BBA的基本盘，特别是比较赚钱的40万以上区间，正被渗透成筛子。M9、L9、X9，还有一堆名字带“7”的新势力轿车，抢的是谁的地盘，大家都清楚。反而是比亚迪，现在智能化有点落后，声势将不如2023年初。而一线跨国，如果能正确认识自己，反而能在退防中找到新的固守线，当然是以道友升仙为代价的。

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三、「人汽」跨国车企:2024如何“熬”过去

龙行龘龘的2024年，想要前程朤朤还是要先过“价格战”这一关。

前有特斯拉，后有比亚迪，这两位算是把降价策略玩明白了。特别是龙年开年的这一战，比亚迪直言“电比油低”，要以7.98万元的起售价，彻底拉开与燃油车的大决战。

如王传福所言，比亚迪在10万-20万元市场有定价权。于是，从“油电同价”到“电比油低”，没有定价权的车企们只能被迫卷入战争。

7.98万元的价格还意味着什么？比亚迪不再只是特斯拉杀手，也被好事者打上了秦王扫六合（资）的标签——就在中国本土车企忙着降价接龙时，一个消息也在坊间悄然传开。昔日巨头上汽通用因开年销量腰斩，一二月份已经处于停产状态。

官方数据显示，2024年1月上汽通用销量仅为36000辆，同比下滑34.55%，环比更是暴跌超过六成。是的，你没看错，就是包括自主、合资在内多家车企实现“开门红”的1月份。

作为曾经的头部合资车企，上汽通用已经连续五年销量下滑。而在过去三年时间里，跨国品牌在中国市场日子都不好过，只有大众、丰田保持了微跌态势，多数合资车企多半情况下都是两位数跌幅。

跨国车企在中国市场的窘境，当然源自于对新能源汽车的后知后觉。无论是积极应变的德系车品牌，反复纠结的日系车品牌，还是陷入懵懂的美系车品牌，面对着中国3000万体量的新能源汽车市场都只能望洋兴叹。

它们想不明白的是，为什么自己在全球市场风风火火，在中国市场却越来越步履维艰。

现在看来，除了大众和丰田，全球气势越盛的跨国车企在中国市场越是一筹莫展。

上个月通用汽车发布2023年财报，全年净收入达1718亿美元，同比增长9.6%，达到了历史高点；调整后息税前利润124亿美元，其中净利润101亿美元，同比也增长了1.9%，且公司现金流高达80亿-100亿美元之间。

同年，通用汽车在北美区销量305万辆，同比增长14%。可以说，这样的成绩配得上“业绩强劲”四个字。

再对比其在中国市场开年就曝停工的消息，不能不说反差实在太大。要知道，上汽通用也曾是妥妥的优等生。就在六七年前，还是一通两众的时代，三者轮流坐庄旁人都插不进脚，鼎盛期的东风日产、北京现代也只能坐四望三，艳羡而已。

同样处境的是现代汽车。2023年现代汽车集团又拿到了全球第三的名次，从总营收、全年营业利润到销量规模均创下历史新高，但是在中国市场存在感却越来越低，“卖卖卖”已经快成为其代名词。

现在想想，2016年前后正是跨国车企与中国本土品牌交相辉映的时代分水岭。那时，跨国车企风头正盛，自主品牌也已见新王声势渐隆，你追我赶相互切磋甚是和谐。谁能想到短短数年时间，就变了境况。

这似乎并不能全部怪市场。同样的市场同样的政策，自主品牌遇到的难题一个不少，但却越挫越勇后来居上。

没记错的话，2020年自主品牌市场份额只有38%，时年份额逆势上涨的是日系车品牌。而今，日系品牌也不复往日的韧性了。

跨国车企输在哪儿？新能源汽车。可以说，正是几年前的一再观望，导致了今天跨国品牌们在中国市场的节节败退。

跨国车企没有想明白的恐怕是，入乡随俗。正如北美市场可电可油看心情，日本市场资源紧俏赌氢能，中国市场笃定了纯电为主的新能源赛道，自然迎之者胜。

从目前来看，跨国车企在中国市场仍旧面临着艰难的转型。原因无它，虽然欧美多次反电动化，但至今电动化仍旧是汽车业的趋势。

这就表明，中国是全球车企绕不开的市场，也仍是最大的试金石。

在此大势之下，一如起亚等跨国品牌的想法：等中国本土品牌打疲了，跨国公司再大举杀入坐收渔利——表面上这个战术无可挑剔，但前提是，要有足够有力的技术和产品储备。

可惜的是，不少跨国车企并没有足够有竞争力的电动汽车产品。注意，我们说的是在中国市场有竞争力的产品。

现代起亚就吃亏在这一点。2023年，现代（含捷尼赛思、起亚）电动汽车销量为52万辆，同比增长38.9%。其中，韩国市场销量占比为21.7%，其他市场销量占比为78.3%。但是，在中国市场现代是没有丝毫声量的。

同样，上汽通用奥特能平台落地已经两年多，原本计划别克、雪佛兰和凯迪拉克三大品牌累计有10款奥特能平台电动车型落地。但是，我们现在看到的是，2023年新能源销量首次达到10万辆的上汽通用转年就跌爆了。

再以大众汽车为例。大众在中国市场是最积极、最能放下身段，也是最大力出奇迹的跨国车企，2023年在华交付纯电动汽车19.2万辆，同比大涨23.2%。大众旗下热销车型ID.3，更是跻身中国市场最畅销的电动车之一。

尽管如此，大众汽车也坦承错判了中国汽车市场的形势。此前，大众认为中国新能源汽车将在2027年、2028年迎来“真正的转折点”，这使得其在中国市场的布局有所延宕。

形势误判的后果是，虽然大众汽车2016年就开始在华布局新能源汽车版图，也最先成为拥有智能化、电动化完整产业链的跨国车企，然而从实际落地来看，其未来三个电动车平台落地都要再等一两年。

破釜沉舟的大众汽车尚且如此，更何况反复纠结的丰田汽车？即便放下丰田的纠结，其新一代全固态电池技术至少也要等到2027年-2028年才能大规模上车。

以这几个跨国车企的经历来看，要继续留在中国汽车市场的牌桌，只能熬着——没有更好的办法。同时，要做好进退失据的准备——一两年的时间里，再跑出一个特斯拉，一个比亚迪，一个理想，甚或一个华为天团都不无可能。

当然，这两年主流跨国车企推出的“油电并行”策略令其守住了一部分阵地，2023年大众汽车集团在华市场份额同比还增长了1.3个百分点，达到了21%。

燃油车的规模优势、品牌优势，也帮助北京现代这样的合资车企一定程度上遏制住了下滑趋势，甚至有一部分能力去和电动车企掰手腕，比如比亚迪这次强力清场后，北京现代马上跟进，喊出“油比电强”的口号。

甚至我们能看到，上汽大众在“促油车”上成果显著。“国民家轿”朗逸家族、“B级车标杆”帕萨特等都成为了燃油车单品冠军。

但是，当比特们将一次性的策略降价演变成长期性的战略之后，这种局面能够支撑多久就变成了未知数。

以2023年为例，这一年中国市场燃油车零售销量净减92万辆，下降了6%。燃油车中只有豪华车零售微增，自主品牌与合资全面下滑。

同年，比亚迪、理想加上特斯拉三者销量之和达到了400万辆，在整个中国汽车市场销量中占比超过两成，更占据了新能源汽车销量的四成份额。

再来看今年的目标，比亚迪450万辆，理想80万辆，问界60万辆，仅仅这三者的目标之和就接近600万辆了，加上特斯拉的保守目标，四者加起来目标体量超过650万辆——这个数字甚至超过了Stellantis集团2023年640万辆的全球销量。

慢了不止一拍的跨国车企，仅仅凭借燃油车优势想要打败对手确实绝无可能。

对于大众、丰田这样引领全球车势的巨头来说，除了与大势同行可能别无他法，但是对于已经习惯了大起大落的通用汽车们可能会有些不一样。

比如通用汽车就考虑在中国市场调整战略，实行“高端化”——将关注重点从主流车型转向豪华车型。

不久前，通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉就坦言，中国市场现在的情况与五年前有了很大的区别。“我们希望能够以正确的方式参与到这个市场中，我认为该市场更偏向于高档和高端车型”。

这从一定侧面表明了在主流市场跨国车企已经失去了优势。无独有偶的是，日系品牌马自达也有此打算，不过马自达当时的出发点是针对全球市场定位。

2019年马自达曾表示将重新调整品牌定位，未来计划成为一家成熟的豪华汽车制造商。彼时马自达英国地区的负责人Jeremy Thomson表示：“马自达的目标是成为一家真正的豪华品牌车企，因此并不打算模仿德国的高端品牌，而是将替代传统主流豪华汽车品牌”。

但是，在中国市场弃卒保车行得通吗？

第一，看看过去三年，大众汽车、保时捷等品牌放弃份额保利润的结果就知道了；第二，看看奥迪、奔驰和宝马如何苦守豪华车份额的，也大概就清楚了。

“逆水行舟，不进则退”是结论。

可以说，过去三年到未来两年将是跨国车企最难熬的五年。前三年没有看清形势，后两年只能一边熬一边等转机。

是的，市场从来不是铁板一块，而是在不断的动态变化中。以过去几年为例，新能源汽车从纯电一家独大，到广义的混动上位，再到插混起势，最后增程式电动汽车成为中国车企的“增量密码”。

这不难理解。技术趋势从来不是建立在技术本身之上，它既需要满足当下的国情需求，也需要承接市场端的消费需求。

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